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Volkswagen hat seinen Klassiker, den VW Golf, elektrifiziert (©GettyImages)
IfW-Studie
30.10.2017

Elektrofahrzeuge lindern die lokale Schadstoffbelastung. Allerdings belegt eine Untersuchung des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, dass sich die Umweltschäden potenziell in Länder verlagern, welche die benötigten Rohstoffe herstellen.

Deutschland hat bei der Elektromobilität seine Ziele hoch gesteckt. Der rasche Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos gehört dabei zu den vorrangigen Aufgaben, die sich die noch formierende neue Bundesregierung auf die Agenda setzen will. Für etwas Rückenwind sorgen steigende Absatzzahlen von Elektrofahrzeugen. Zuletzt machte die Meldung, dass BMW den Kleinwagen i3 im Ausland erstaunlich gut verkauft, Schlagzeilen. 22.000 Stück der i3-Reihe konnte BMW von Januar bis September dieses Jahres absetzen. Allerdings gingen davon nur gut 3100 Fahrzeuge an Käufer in Deutschland. Da die erste Bilanz der von den Verbrauchern wenig begeistert angenommenen Kaufprämie für Elektroautos eher dürftig ist, scheint der Durchbruch der E-Mobilität vorerst vertagt. Auch der Absatz des e-Golf von Volkswagen bleibt hinter den Erwartungen zurück.

Das wirft die Frage auf, ob die Bundesregierung sich nicht mit der Elektromobilität pauschal, sondern breiter und technologieneutraler mit effizienten Klimaschutzinstrumenten befassen sollte. Als Reaktion auf den Dieselskandal und steigende Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ist der Ruf nach Elektromobilität zuletzt lauter geworden. Sollen Deutschland oder die EU wie China stärker in den Markt eingreifen und die Zulassung von Elektrofahrzeugen sowie die Herstellung von Batterien intensiver fördern? „Es gibt gute und schlechte Argumente für eine stärkere Förderung, und aktuell lässt sich nicht abschließend beurteilen, ob und welche Förderung volkwirtschaftlich richtig oder falsch ist“, sagt Wilfried Rickels. Der Forschungsbereichsleiter Umwelt und natürliche Ressourcen am Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) betrachtet in einem aktuellen Beitrag für die IfW-Schriftenreihe „Fokus“ zusammen mit Sonja Peterson, Jens Boysen-Hogrefe und Janne Boll die potenziellen Effekte einer staatlichen Förderung von Elektroautos auf die Verbesserung der Luftqualität, den Klimaschutz, die Technologieförderung und die Industriepolitik.

Ein Fazit der Schrift: Dass Elektromobilität die lokale Schadstoff- und Lärmbelastung lindert, ist unbestritten. Allerdings verlagerten sich die Umweltschäden potenziell in Länder, in denen benötigte Rohstoffe abgebaut werden. Noch differenzierter sei die Lage im Klimaschutz, so Rickels weiter. „Elektroautos sind in der Herstellung zwar deutlich CO2-intensiver als herkömmliche Verbrennungsmotoren, gleichzeitig würden aber bei Herstellung und Betrieb in Europa anfallende Emissionen durch das europäische Emissionshandelssystem ETS gedeckelt.“ Eine umfassende Bewertung müsste mit Blick auf die EU-ETS-Zertifikatevergabe auch die energieintensive Herstellung von Batterien mit bedenken. Es stelle sich zudem die Frage, welche Preiseffekte sich innerhalb des EU-ETS und auf dem Strommarkt ergeben würden.

Grenzen von privaten Investitionen

Bei Herstellung der Batteriekapazität außerhalb von Europa verbessert sich zwar ebenfalls zweifelsfrei die europäische CO2-Bilanz, aber eben kaum die globale CO2-Bilanz. Beim Thema Technologieförderung betonen die Autoren die Rolle des Staates bei kapitalintensiven sowie risikoreichen Investitionen. Diese besteht etwa in Investments in die notwendige Ladeinfrastruktur und darin, für eine ausgewogene Technologieentwicklung zu sorgen. Das könnten risikoaverse, private Investoren nicht gewährleisten. „Ausstrahlungseffekte dieser Technologieentwicklung würden wie bei den erneuerbaren Energien nicht nur anderen Industrieländern zugutekommen, sondern auch Entwicklungsländern“, sagt Rickels. Gerade dort ließe sich eine dezentrale elektrische Ladeinfrastruktur bei reichlich vorhandener solarer Einstrahlung einfacher einrichten. Viel aufwändiger erscheint dagegen der Versuch, mit einem ausgebauten Tankstellen- und Lieferantennetz für fossile Brennstoffe und in Kombination mit den niedrigen Reichweiteanforderungen einen erheblichen Beitrag zu Mobilität und Entwicklung zu erzielen.

Deutsche Post als „Elektro-Quereinsteiger“

Möglicherweise wird sich der tatsächliche Beitrag zum Klimaschutz primär über diesen Wirkungsmechanismus anstatt über die Absenkung der europäischen Verkehrsemissionen realisieren, heißt es in der Studie. Außerdem gelte es zu bedenken, dass die existierenden Förderbedingungen bereits deutliche Anreize für die Entwicklung der Elektromobilität setzen. Für Quereinsteiger wie beispielsweise die Deutsche Post scheinen existierende Anreize sowie das Technologiepotenzial bereits auszureichen, um eigene Elektrofahrzeuge zu entwickeln. „Ein Nachklapp der Förderung aus industriepolitischen Erwägungen erscheint daher abwegig“, sagt Jens Boysen-Hogrefe, stellvertretender Leiter am Prognosezentrum des IfW.

„Die Förderung der kapitalintensiven Elektromobilität bedeutet eine Benachteiligung anderer alternativer Antriebstechnologien“

Sonja Peterson, wissenschaftliche Geschäftsführerin des IfW

Aus industriepolitischer Sicht stellt sich die Frage nach dem Ziel der Förderung. „Die Förderung der kapitalintensiven Elektromobilität bedeutet im Umkehrschluss eine Benachteiligung anderer alternativer Antriebstechnologien“, sagt Sonja Peterson, wissenschaftliche Geschäftsführerin am IfW. „Da aber noch nicht hinreichend klar ist, ob nicht beispielsweise Brennstoffzellenfahrzeuge eine äquivalente oder sogar bessere Alternative sind, oder es auch andere Antriebstechniken oder Mobilitätsformen gibt, von denen wir noch gar nichts wissen, kann eine starke Förderung der Elektromobilität auch zu ineffizienten technologischen Entwicklungen führen.“ Instrumente wie die Elektro-quote, Prämien oder die Kfz-Steuerbefreiung würden zudem den Erwerb von Elektrofahrzeugen fördern und nicht deren Nutzung. „Das ist der Grund, warum viele Ökonomen technologieneutrale Anreize für klimafreundliche Mobilität bevorzugen, die gleichzeitig auch Anreize für ein verändertes Mobilitätsverhalten beinhalten“, heißt es in der Studie.

Konsequente Bepreisung von Emissionen

Die Autoren empfehlen einer neuen Bundesregierung daher nicht die pauschale Förderung von Elektromobilität, sondern die Anwendung technologieneutraler, effizienter Klimaschutzinstrumente. Vor allem ergebe sich diese durch eine konsequente Bepreisung von Emissionen. Etwa, indem fossile Kraftstoffe und damit der Verkehrssektor Teil des europäischen Emissionshandelssystems werden oder alternativ systematisch bezüglich ihres Kohlenstoffgehalts besteuert werden. Dadurch erhielten emissionsarme oder -freie Antriebe automatisch einen Vorteil – ohne sich auf eine bestimmte Technologie festzulegen.

Da trotz aller Unsicherheit vermutet werden kann, dass die Elektromobilität in einem nachhaltigen Verkehrssystem eine Rolle spielen wird, würde einiges für eine zusätzliche Technologieförderung der Elektromobilität sprechen, schreiben die Studienautoren. Allerdings sollte darauf geachtet werden, dass nicht der Erwerb eines Elektrofahrzeugs gefördert werde, sondern dessen Nutzung relativ zu Verbrennungsmotoren. Wenn Technologieförderung, dann sei es vor allem sinnvoll die Ladeinfrastruktur und allgemein Forschung und Entwicklung zu neuen Antriebstechnologien sowie Mobilitätskonzepten zu fördern. „Die Pläne der EU, 800 Millionen Euro zur Verfügung zu stellen, um Ladepunkte auszubauen und 200 Millionen Euro in die Entwicklung der Batterietechnik zu investieren, sind also durchaus zu begrüßen,“ sagt Peterson. Aber die Pläne könnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass es einer Veränderung der Mobilitätskonzepte bedürfe. Nur so ließen sich Verkehrsemissionen und Umweltbelastungen mittelfristig spürbar senken.

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