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Sind die Tage des Diesels gezählt? (© Getty Images)
Diesel-Debatte
05.09.2017

Kaum ein Tag vergeht, an dem Politik und Automobilindustrie nicht neue Modalitäten zur Zukunft des Dieselmotors diskutieren. Jetzt hat Bundeskanzlerin Angela Merkel die Aufstockung des „Mobilitätsfonds“ für die Kommunen versprochen, und zwar von 500 Milliarden Euro, wie beim Dieselgipfel Anfang August beschlossen, auf eine Milliarde. Mit dem Geld sollen Kommunen, die besonders stark von Stickoxid-Emissionen betroffen sind, die Infrastruktur für E-Mobilität verbessern und öffentliche Nahverkehrsangebote attraktiver machen. Unterdessen prüft Sportwagenhersteller Porsche einem Bericht der „FAZ“ zufolge eine schnelle Abkehr von der Dieseltechnologie. Das neue Modell des Geländewagens Cayenne, das im September auf der Automobilausstellung IAA in Frankfurt vorgestellt wird, soll bereits nicht mehr als Selbstzünder-Variante erhältlich sein. „In Bezug auf den Diesel spielen wir verschiedene Szenarien durch“, sagte ein Unternehmenssprecher der Zeitung. Prof. Matthias Klingner vom Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden hält den Abgesang auf den Diesel dagegen für verfrüht. Im Interview mit UP Nord relativiert der Verkehrsexperte die Umweltbelastungen durch Feinstaub und Stickoxid und äußert sich zu den Chancen der Elektromobilität.

Erst die Sorge um Feinstaub, jetzt die Angst vor Stickoxiden: Wie gefährlich wird die Luft durch Autoabgase?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Erst einmal: Es muss sich in Deutschland niemand Sorgen machen. Allerdings hängen die Themen Feinstaub und Stickoxid eng miteinander zusammen. Das hat mit der Motortechnik zu tun. Bei der Verbrennung von Kraftstoff wird mit der Luft auch 70 Prozent Stickstoff in den Verbrennungsraum eingesogen. Wenn Kraftstoff – wie derzeit bei Dieselfahrzeugen üblich – bei sehr hohen Temperaturen verbrannt wird, wird mehr Stickstoff zu Stickoxid verbrannt. Die hohen Temperaturen dienen dazu, den Ausstoß von Partikeln bei Dieselautos gering zu halten. Deshalb gibt es das Dilemma bei den Autoherstellern: Sie können nicht beide Ziele erreichen – niedrige Feinstaubemissionen und geringen Stickoxidausstoß.

Können Diesel-Autos so eingestellt werden, dass sie weniger Stickoxid ausstoßen?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Ältere Diesel haben einen deutlich geringeren Stickoxid-Ausstoß, weil sie den Kraftstoff bei niedrigeren Temperaturen verbrennen. Dafür haben sie einen höheren Partikelausstoß. Wenn wir das Feinstaub-Thema beiseitelegen würden, was sinnvoll wäre, weil der Autoverkehr dazu ohnehin nur wenig beiträgt, könnte man die Verbrennungstemperatur beim Diesel wieder etwas senken und wir hätten das Stickoxidproblem gelöst.

Hält Elektroautos in den nächsten zehn Jahren nicht für massenmarkttauglich: Prof. Dr. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden (© Privat)

Aber wir hätten eine höhere Feinstaubbelastung.

Prof. Dr. Matthias Klingner: Ja, aber die Angst vor dem Feinstaub ist völlig unbegründet.

Aber es gibt doch Zahlen, wonach Feinstaub aus Autos für zehntausende Tote verantwortlich sein soll.

Prof. Dr. Matthias Klingner: Das ist Populismus. Die EPA hat in den USA das erste Luftreinhaltegesetz durchbekommen, indem sie behauptet hat, 5000 Menschen sterben an Luftverschmutzung. Das hat eine große Öffentlichkeit und viel politischen Druck erzeugt, das war Anfang der siebziger Jahre. Heute wird behauptet, es gäbe 80.000 Feinstaub-Tote nur in Deutschland. Die Basis dieser Berechnungen ist sehr fragwürdig. Ich meine: Kein einziger stirbt an dem Feinstaub, den Autos ausstoßen und den wir messen. Die Partikelkonzentration hat zu 90 Prozent natürliche Ursachen.

Welche sind das?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Man ist vor Jahren einem Phänomen aufgesessen. Wenn man sich den Tagesgang der Feinstaubkonzentration ansieht, ähnelt dieser dem Tagesgang des Verkehrs, mit einer Spitze am Morgen und einer am Abend, nachts ist wenig Feinstaub zu verzeichnen. Deshalb dachte man: Das hat mit dem Verkehr zu tun. Wir haben dann aus großen Datensätzen herausgefunden, dass der Tagesgang des Feinstaubs nicht durch den Verkehr, sondern die Sonne hervorgerufen wird. Während der Verkehr um etwa sechs Uhr einsetzt und gegen 17 oder 18 Uhr wieder abflaut, variiert der Feinstaub-Tagesgang in Abhängigkeit von den Zeiten des Sonnenauf- und untergangs sowie der Intensität der Sonneneinstrahlung. Dann sieht man, dass die Sonne bis zu 40 Mikrogramm Feinstaub aufwirbelt, der Verkehr aber nur zwischen vier und acht Mikrogramm, davon kommen etwa vier Mikrogramm aus dem Auspuff, die anderen vier Mikrogramm wirbeln alle Fahrzeuge auf – völlig unabhängig, ob das ein Diesel- und Elektrofahrzeug ist. Interessant ist auch, dass sich Niederschlag fünf Tage lang auf die Feinstaub-Belastung auswirkt, weil feuchter Boden den Staub besser bindet.

Warum werden diese Erkenntnisse nicht stärker in der Debatte beachtet?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Generell gibt es einen politischen Wunsch, den Autoverkehr zu reduzieren – schließlich geht ein Drittel des Primärenergieverbrauchs in die Mobilität. Über den Umweg der Luftreinhaltung funktioniert das. Mir selbst wurde einmal gesagt: Mit dem Feinstaub hat die Umweltbewegung etwas gegen den Autoverkehr in der Hand. Machen sie das nicht mit ihren Studien kaputt.

Welche Rolle spielt der Straßenverkehr für die Luftbelastung in den Städten?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Die Stickoxid-Belastung hängt eng mit dem Verkehrsaufkommen zusammen. Die Feinstaub hat damit wenig zu tun und erst recht nicht mit den Überschreitungen. Die extremen Spitzen der Feinstaub-Belastungen entstehen durch singuläre Ereignisse wie ein Silvesterfeuerwerk beziehungsweise durch meteorologische Phänomene. Gerade im Winter bei Inversions-Wetterlagen kann man den Verkehr komplett verbieten, ohne dass sich dadurch etwas an der Überschreitung eines Grenzwerts ändert.

Wie schätzen Sie die Chancen der Elektromobilität ein?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Wir arbeiten sehr viel auf dem Gebiet. Elektroautos werden wohl die nächsten 10 bis 15 Jahre noch kein Massenmarkt, das hat mit dem hohen Gewicht der Batterie und der Ladekapazität zusammen. Bei Nutzfahrzeugen sehe ich schon derzeit bessere Nutzungsmöglichkeiten – und vor allem große Effekte. Wir haben für die Stadt Ulm eine Studie erstellt und festgestellt, dass eine Reduzierung des Nutzverkehrs um 30 Prozent die gesamten Emissionen der PKW-Flotte kompensieren würde.

Hat der Dieselantrieb noch eine Zukunft?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Ich bin ziemlich betroffen, wie eine gute Technologie, die sehr effizient und ausgearbeitet ist, innerhalb von wenigen Monaten an den Rand gedrängt wird. Und wie man es zulassen kann, dass eine Debatte so unsachlich geführt wird.

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