SUCHE

Aufgereiht wie an der Perlenschnur: Lkw-Konvoi von Daimler (© Daimler AG)
Vernetzte Lkw
15.11.2017

VW und Daimler testen die Technologie Platooning, mit der Lkw fast auf Tuchfühlung fahren können. Sie gilt als zukunftsweisend, weil sie autonomes Fahren auf öffentlichen Straßen vorwegnimmt, das Verkehrsaufkommen senkt und Kraftstoffkosten spart.

Beim Pkw ist autonomes Fahren auf öffentlichen Straßen in Deutschland noch nicht erlaubt, auf der Autobahn A9 zwischen München und Nürnberg ist die Technologie bei Lkw aber schon Realität: dicht hintereinander fahrende Sattelschlepper, aufgezogen wie an der Perlenschnur. Der Logistikkonzern DB Schenker und der Nutzfahrzeughersteller MAN unterzeichneten kürzlich einen Kooperationsvertrag zur Erprobung von Platooning im realen Straßenverkehr.

Platooning (von engl. platoon – dt. Konvoi) im Truck-Bereich meint über das reine Fahren im Konvoi hinaus die digitale Vernetzung der Fahrzeuge miteinander. „Platooning ist der Einstieg in das automatisierte Fahren auf öffentlichen Straßen", sagt Andreas Renschler, Chef der Volkswagen-Sparte Truck & Bus GmbH, der unter anderem Nutzfahrzeuge von MAN, Scania und VW angehören. „Der nächste Schritt wird darin bestehen, Lkw-Kolonnenfahrten markenübergreifend zu ermöglichen.“

Ziel des Platoonings ist einen möglichst geringen Abstand der Lkw zueinander zu ermöglichen. Von Stoßstange zu Stoßstange sind es idealerweise rund 15 Meter. „Auf diese Weise kann der Windschatten des vorausfahrenden Fahrzeugs voll ausgenutzt werden“, sagt MAN-Sprecher Manuel Hiermeyer. Bei diesem Abstand kann man den Windschatten nutzen, ohne dass die Motoren Gefahr laufen wegen des zu geringen Fahrtwindes zu überhitzen. „Wir kämpfen um jedes Prozent Kraftstoffeinsparung", sagt Martin Daum, Vorstandsmitglied von Daimler und zuständig für Trucks und Busse. Drei bis fünf Prozent seien mit Platooning laut Daum realistisch. Lkw-Spezialist Renschler hält sogar zehn Prozent für möglich.

„Technisch ist es nicht notwendig, dass beim Platooning ein Fahrer am Steuer sitzt“

Manuel Hiermeyer, MAN-Sprecher

Das würde sich für Spediteure tatsächlich lohnen. 40 bis 50 Prozent ihrer Betriebskosten entfallen auf Rechnungen für Dieselkraftstoff. Weitere 40 Prozent bis 45 Prozent muss der Spediteure auf den Mitarbeiter am Steuer aufwenden. Damit scheint auch eine weitere Idee nahezuliegen: Könnte man die nachfolgenden Lkw nicht allein fahren lassen, ganz ohne menschlichen Aufpasser? Als Geistertrucks gewissermaßen. Für Daimler-Manager Daum liegt ein solches Szenario noch in weiter Ferne. Die Hardware, die man dafür brauche, all die Kameras und Sensoren, sei extrem komplex und teuer. Der Sprung vom unterstützten Fahren hin zum vollkommen selbstständigen Fahren ist gigantisch, wie Daum sagt. Der Trucker wird also trotz aller Technik in nächster Zeit nicht aus der Kabine verschwinden. Auch Jochen Thewes, Vorstandsvorsitzender bei DB Schenker, rechnet weiterhin mit einem menschlichen Fahrer, konzediert aber voraus, dass das Speditionswesen „einen radikalen Wandel" erlebe.

Für die Umsetzung des Platooning muss die Rechtsprechung noch angepasst werden, bisher sieht der Gesetzgeber einen Mindestabstand von 50 Metern vor. Außerdem ist noch zu klären, wie lang solche Kolonnen werden dürfen, wie das Führungsfahrzeug ermittelt wird und was genau Lkw-Fahrer tun dürfen, wenn Sie ihren Laster in einen solchen Platoon eingeklinkt haben. Frachtpapiere sortieren, am Smartphone spielen oder schlafen? Nach geltender Gesetzeslage muss er die Hände am Lenkrad lassen. „Technisch ist das aber nicht notwendig“, versichert Manuel Hiermeyer.

Volkswagen lässt die die Technologie mit Scania-Trucks testen: Durch Platooning kann bis zu zehn Prozent Kraftstoff gespart werden
(© Volkswagen)

Dass das die Lkw-Konvois schon bald über deutsche Autobahnen fahren, daran besteht kaum ein Zweifel. Denn auch der Verkehrssicherheit dient Platooning – was bei dem verminderten Abstand zwischen den Sattelschleppern widersinnig klingt. Doch sobald die Lkw über die so genannten elektronischen Deichseln, ein für die Car-to-Car-Kommunikation entwickeltes spezielles WLAN, aneinandergekoppelt sind, übernimmt die Technik das Fahren der Folgefahrzeuge. Auch eine bessere Ausnutzung der Straße verspricht Platooning. Denn aufgrund des verringerten Abstands der Fahrzeuge zueinander benötigt zum Beispiel ein Platoon aus drei elektronisch aneinander gekoppelten Lkw laut Daimler eine Fahrbahnfläche von 80 Metern – gegenüber 150 Metern, würden sie wie bisher hintereinander herfahren. 

Testfahrten unter realen Bedingungen

Die Hersteller argumentieren zudem, dass durch die elektronische Kopplung der Lkw weniger Staus entstünden. Als Voraussetzung für den effizienten Straßengüterverkehr der Zukunft in Europa müssten allerdings die jeweiligen nationalen Gesetze einander angeglichen werden, so dass die teilautomatisierten Kolonnen überall unterwegs sein dürfen. Bei ACEA geht man davon aus, dass 2023 Platoons aus Lkw europaweit unterwegs sein werden, und zwar Konvois, die auch Fahrzeugen verschiedener Hersteller bestehen. MAN und DB Schenker untersuchen derweil die Fahrbedingungen im alltäglichen Verkehrsfluss. Derzeit fahren die Platoons noch ohne Ladung, doch 2018 sollen die Testfahrten zu Linienfahrten zwischen den DB-Schenker-Logistikzentren in München und Nürnberg unter realen Bedingungen ausgebaut werden.

Kürzlich verschiffte Scania den ersten komplett autonomen Lkw für einen Kunden nach Afrika, wo er in einer Mine fahrerlos seinen Dienst verrichten wird. Das ist der Vorteil der Nutzfahrzeughersteller: Ihre Produkte kommen oft in abgegrenzten Privatgeländen zum Einsatz, wo gesetzliche Regelungen zum autonomen Fahren nicht greifen – etwa in Minen, auf Flughäfen oder in Frachtterminals. Da braucht man sich auch nicht an die Straßenverkehrsordnung zu halten.

Auch interessant:

Projekt MODULUSHCA

Wie Physical Internet die Logistik revolutioniert

16.08.2017 Der Gütertransport soll mittles Internetplattform, dezentralen Hubs und modularen Behältern effizienter werden.

Weiterlesen
Rail-Studie

Potenzial der Schiene ausschöpfen

08.05.2017 Einer Studie der HSH Nordbank zufolge stecken verborgene Risiken im europäischen Eisenbahnmarkt.

Weiterlesen