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Der Güterverkehr auf der Schiene ist ausbaufähig (© Getty Images)
Rail-Studie
08.05.2017

Einer Studie der HSH Nordbank zufolge stecken verborgene Risiken im europäischen Eisenbahnmarkt. Der Wettbewerb im Güterverkehr zwischen Zug und Lkw bleibt eine Herausforderung. Ebenso die mögliche Konkurrenz durch osteuropäische und asiatische Anbieter.

Auf viel befahrenen Autobahnen wie der A2 ist es Werktags ein gewohntes Bild: Lastkraftwagen fahren auf der rechten Spur in Kolonne. Zahlen des Statistischen Bundesamts belegen diesen Befund. Zur Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland im Jahr 2016 trug die Straße 471,18 Milliarden Tonnenkilometer bei. Die Eisenbahn kam auf einen Wert von lediglich 118 Milliarden Tonnenkilometer – also fast exakt viermal weniger als die Straße. „Es gibt den politischen Willen, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen“, sagt Thomas Miller, Executive Director bei der HSH Nordbank AG. „Aber in den regulatorischen Rahmenbedingungen geschieht wenig, um Anreize für den Gütertransport auf der Schiene zu schaffen.“ So sahen denn auch die befragten Top-Manager der Branche in der soeben veröffentlichten Rail-Studie der HSH Nordbank den Wettbewerb im Güterverkehr mit der Straße als eine der größten Herausforderungen an. Der Eisenbahnmarkt in Deutschland und Europa wandelt sich, und unter der Oberfläche einer stabilen Branche schlummern Risiken, deren Konsequenzen nicht für alle Beteiligten transparent sind. Dazu zählt auch die mögliche Konkurrenz durch osteuropäische und asiatische Anbieter und Finanzierer. „China stippt ganz vorsichtig einen Zeh in den europäischen Markt, aber die hiesigen Hersteller sind noch zuversichtlich, setzen auf ihren technischen Vorsprung“, sagt Miller.

Bundesländer tragen Restwertrisiko

Dennoch zeigten sich in den letzten Jahren einige Probleme. „In vielen Bundesländern betreiben private Unternehmen den öffentlichen Personennahverkehr. Die Verträge laufen in der Regel nur für zehn Jahre“, sagt Miller. „Für den Auftragnehmer ergibt sich dann folgendes Problem: Wer kauft mir die Züge ab, wenn ich die nächste Ausschreibung nicht gewinne?“ Einzelne Bundesländer reagierten mit der sogenannten Wiedereinsatzgarantie darauf. Für den Fall, dass sich das Land für einen anderen Betreiber entscheidet, übernimmt es die Züge und muss sie entweder an einen neuen Betreiber weiterreichen oder verkaufen. „Damit trägt das Bundesland auch das Restwertrisiko der Züge“, sagt Miller. Und unter Umständen besitzen dann Länder Züge, die sie instandhalten müssen, was die Länderkassen belastet. Es kommt auch vor, dass die Züge lange auf Verschleiß gefahren und nicht modernisiert werden – wegen technischer Unterschiede ist ein Verkauf in ein anderes Bundesland oft nicht realisierbar. Da das Geschäft der Banken durch die Wiedereinsatzgarantie begünstigt wird, sind diese für diese Entwicklung mitverantwortlich. „Wir müssen also Modelle stärker unterstützen, die diese ungewünschten Konsequenzen vermeiden“, sagt Marcus Kleiner, Leiter Vertrieb Logistik & Infrastruktur der HSH Nordbank. Das Institut ist mit einem Bestandskreditvolumen in Höhe von 1,1 Milliarden Euro und 240 Millionen Euro Neugeschäft in 2016 einer der führenden Finanzierer im europäischen Railsektor.

Rolling Stock Leasing Companies

„Eine Lösung ist die Bündelungen von Züge und Waggons in Rolling Stock Leasing Companies, die größere Portfolios an Kunden verleasen oder verkaufen können,“ sagt Miller. Die sogenannten ROSCOs ermöglichen, dass bei einem Vertragswechsel von einem Betreiber zum nächsten kein Restwertrisiko für das Land entsteht. ROSCOs tragen auch die Verantwortung dafür, dass die Züge modernen Ansprüchen genügen. Die Studie der HSH Nordbank belegt auch, dass die Schiene ihr Potenzial noch nicht ausgereizt hat. Die Kapazität der deutschen Autobahnen stößt angesichts des steigenden Lkw-Verkehrs dagegen an Grenzen. Die politische Einflussnahme der „Straße“ ist nach Meinung der Studienteilnehmer dabei wesentlich effektiver als die der „Schiene“. Das führt zu Wettbewerbsnachteilen für den Railsektor. Beispiele dafür sind Kostenbelastungen aus „Flüsterbremsen“, EEG-Umlage oder im internationalen Vergleich hohe Trassen-Preise. Durch gezielte politische Initiativen könnte der Schienenverkehr stattdessen systematisch gefördert werden. „Die Benachteiligung der Schiene zeigt sich schon in kleinen Dingen“, sagt Miller. „So ist ein Dienstwagen steuerlich zum Teil absetzbar, nicht aber eine BahnCard 100.“

Die Ergebnisse der Studie legen nahe, dass bei der Förderung der Schiene bald etwas geschehen muss, denn die Manager aus der Railbranche erwarten den baldigen Eintritt EU-ausländischer Wettbewerber, allen voran asiatische Firmen. Dabei würden asiatische Investoren wahrscheinlich nicht direkt in die EU liefern, sondern im Sinne des „local content“ eine Niederlassung in der EU eröffnen. Der logischste Weg dazu, der gleichzeitig das entsprechende Know-how sichert, ist die Akquisition eines kleineren oder größeren Herstellers. Damit würde sich die Wettbewerbssituation auf dem europäischen Markt nachhaltig verändern.