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Mit dem eTruck beginnt für MAN ein neues Kapitel (©PR)
Logistik
13.04.2017

Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb sind auf deutschen Straßen ein seltener Anblick. Dabei können Elektro-Lkws im Nahbereich schon wirtschaftlich sein.

Der Nutzfahrzeughersteller MAN stellte kürzlich den ersten Prototypen eines Elektro-Lastwagens mit Akku vor. Ab Ende 2017 will Vorstandschef Joachim Drees den E-Brummi von Handels- und Logistikunternehmern in österreichischen Städten testen, sie sollen Verteilerverkehr von 12 bis 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht bewältigen. Daimler will in einigen Jahren leichte Lkw mit Elektroantrieb auf Europas Straßen fahren lassen. Das Testprojekt, für das der schwäbische Hersteller der Stadt Stuttgart vier elektronisch betriebene Sechstonner spendierte, läuft gerade aus – Daimler erhofft sich wichtige Erkenntnisse aus dem Kundeneinsatz mit Blick auf die Weiterentwicklung des vollelektrischen Antriebs.

Derzeit sind Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb auf deutschen Straßen noch ein seltener Anblick. Nach einer Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) waren im 2016 rund 32.000 Lastwagen mit alternativen Antrieben in Deutschland unterwegs. Darunter befanden sich lediglich 4367 Lastkraftwagen mit Elektroantrieb und 117 Hybride. Insgesamt sind dem KBA zufolge 2016 in Deutschland 2,8 Millionen Lastkraftwagen gemeldet, das zeigt die Dimension auf. Zu teuer, wenig Reichweite, schlechte Infrastruktur. Die Nachteile der E-Autos gelten auch für E-Brummis. So bleiben muss das nicht.

Effizienzsprung von 200 Prozent

Der Frage, unter welchen Bedingungen sich in Speditionen der Einsatz von Elektro-Lkws bis 18 Tonnen rechnet, geht derzeit ein Forscherteam der Hochschule Fulda nach. Die Wissenschaftler erarbeiten derzeit eine Kalkulationsbasis für den Einsatz von schweren E-Lkw im Stückgutmarkt. „Wir stehen mit unserer Analyse erst am Anfang“, gibt Prof. Boris Zimmermann, der das Forschungsprojekt an der Hochschule Fulda leitet, zu. „Möglicherweise ergeben sich noch Fahrten, bei denen der Break-Even innerhalb der nächsten zwei Jahre erreichbar ist.“ Sorgen macht den Wissenschaftler derzeit noch der hohe Energiebedarf der E-Lkws, die den wirtschaftlichen Einsatz schwierig machen. „Interessant sind aber Touren in zwei Schicht-Modellen an 365 Tagen im Jahr, im Umkreis von bis zu 100 Kilometer um den Standort des Logistikunternehmens herum“, sagt Zimmermann. „Im Stadtverkehr können E-Lkws am schnellsten den Break-Even erzielen, was im Fernverkehr derzeit nicht möglich ist und auch in den nächsten Jahren nicht erreichbar sein wird.“ Kurz: E-Nutzfahrzeuge sind wirtschaftlich, wenn sie im Nahbereich besonders intensiv genutzt werden, da sie dann den Vorteil der geringeren Treibstoffkosten voll ausspielen können. Dennoch: „E-Lkws über 12 Tonnen Gesamtgewicht sind unrentabel in Deutschland“, sagt Zimmermann. „Die Batterieentwicklung müsste einen Effizienzsprung von 200 Prozent machen, damit ein Break-Even erreicht wird und eine signifikante Zahl an Fahrzeugen im Markt etabliert werden kann.“

City-Maut als Game-Changer

Für einen durchschlagenden Erfolg müsste der Gesetzgeber mitspielen. „Ein Game Changer wäre eine City-Maut für konventionelle Fahrzeuge, oder gar ein Verbot in der Innenstadt“, sagt Zimmermann. „Das ist eigentlich das Hauptmotiv der Logistikunternehmen und zunehmend auch der Verlader.“ Ohne Starthilfe wird es der E-Brummi also schwer haben. Auch die Hersteller und Logistiker stecken vielfach noch im Diesel-Zeitalter. Eine Ära, die bei schwereren Lkw seit über 100 Jahren weilt.

Daimler stellte in diesem Jahr als Messeprototyp den ersten rein elektrisch fahrenden 26-Tonnen-Lkw vor und rechnet in Zukunft mit großen Absatzchancen, wenn Batterien besser und Diesel-Lkw aus Städten verbannt werden. Neben Daimler und MAN arbeiten auch die Firma E-Force One, Framo und Terberg an E-Lkws. Einen Markt dafür gibt es durchaus, denn mit den Fahrzeugen lässt sich prima Marketing machen – wenn der Supermarkt-Lieferant elektrisch ausliefert, freut das die Kundschaft. Bleibt das Reichweitenproblem. Daimlers Konzept-Truck soll bei voller Beladung 200 Kilometer weit fahren können, auch Zimmermann zufolge liegen die Reichweite gängiger E-Trucks zwischen 150 bis 250 Kilometern. Die Wissenschaftler in Fulda forschen derzeit daran, inwieweit Kostenvorteile bei E-Lkws durch eine längere Batterielebensdauer möglich sind. Dass der Stückgutverkehr ab 30 Kilogramm derzeit stark zunimmt, ist ein positives Szenario für den E-Brummi. Wenn mehr Menschen Möbel und Elektrogeräte im Netz bestellen, führt das auch zu mehr Umweltbelastungen. „E-Lkw stoßen etwa 25 Prozent weniger CO2 aus, keine Stickoxide, keinen Feinstaub und verursachen zudem deutlich weniger Lärm“, sagt Zimmermann. Bis Ende 2018 will er die Ergebnisse der Untersuchung vorstellen.