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Autonomes Fahren
09.02.2017

Management Summery

Flugzeuge fliegen mit Autopiloten, die Automobilhersteller und  IT-Unternehmen arbeiten an Pkw und Lkw, die völlig ohne aktives Eingreifen von Fahrern unterwegs sein sollen. Auf der Schiene sind autonom fahrende Transportmittel bereits im Einsatz. Für das Bundesverkehrsministerium ist die Schiene daher „Innovationsverkehrsträger Nummer eins“. Gerade im Güterverkehr ergeben sich durch den digitalen Wandel neue Geschäftsfelder.

Der Zug kann zum effizientesten Verkehrsmittel der Zukunft werden, wenn die Deutsche Bahn Probleme löst. Schon jetzt ist er digitalisierter als der Lkw und fährt automatisiert und führerlos. Ein Markt bietet besonders gute Perspektiven.

Lokführer, das war mal der Traumberuf aller Kinder und das Bahnfahren löste eine Faszination aus: Man verband es mit einer romantischen Vorstellung des Reisens. Dabei sind Züge heute längst zu einem wichtigen Treiber des digitalen Wandels geworden sind. „Die Schiene ist unser Innovationsverkehrsträger Nummer eins“, sagt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). „Die Bahn ist das Herzstück der Gigabit-Gesellschaft.“ In Zukunft werde es mehr Verkehr, mehr Vernetzung und ein größeres Mobilitätsbedürfnis der Menschen geben. Die Bahn ist laut Dobrindt ein „Schlüsselfaktor" bei der Bewältigung dieser Entwicklung im Sinne der Verbraucher.

Beispiel autonomes Fahren: Der Automatisierung auf der Straße steht der fahrerlose Betrieb auf der Schiene gegenüber. „Der Unterschied ist, dass es ihn bereits gibt“, sagt Herbert Zimmermann, Geschäftsführer des Fachverbandes Elektrobahnen im Branchenverband ZVEI. Auf U-Bahngleisen rollten schon vor neun Jahren weltweit erste computergesteuerte Züge durch Nürnberg. Heute ziehen unbemannte U-Bahnen unter anderem in Barcelona, Paris, Budapest ihre Kreise. Spätestens 2023 werde die Bahn so weit sein, „dass wir in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren können", sagte Rüdiger Grube vor seinem Rücktritt als Vorstandsvorsitzender der Deutsche Bahn AG Ende Januar. Die ersten Pilotprojekte laufen bereits, bei der Erzgebirgsbahn ist ein Testfeld aufgebaut.

Zu fast 100 Prozent pünktlich

Deutsche Unternehmen nehmen eine führende Rolle ein, um den Zugverkehr auf Kurs 4.0 zu bringen. Die automatisierten U-Bahnen stammen von Siemens. Die Manager des Münchner Technologieunternehmens gehen davon aus, dass bis 2020 bereits rund 30 Prozent des Schienenfernverkehrs hoch automatisiert ablaufen kann. Im Nahverkehr hat Siemens weltweit bereits über 300 Streckenkilometer für den vollautomatisierten Betrieb ausgerüstet und ist damit nach eigenen Angaben Marktführer für diese Technologie. Der vollautomatisierte Betrieb bringt vier wesentliche Vorteile mit sich: Die Züge fahren zu fast 100 Prozent pünktlich, zusätzliche Fahrzeuge können direkt vom Depot aus automatisch eingesetzt werden, die Kapazität lässt sich um bis zu 50 Prozent steigern und der Energieverbrauch zugleich um 15 Prozent senken.

Bei Massen- oder Schüttgütern wird der Schienentransport leistungsfähiger sein

Prof. Dr. Barbara Lenz, Verkehrsforscherin

Dobrindts Ministerium hat die Potenziale erkannt und stellt deshalb „eine Rekordsumme“ für den Ausbau des Bahnverkehrs in den kommenden Jahren zur Verfügung. „Die finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen müssen stimmen“, sagt Alexander Dobrindt. Auch Prof. Dr. Barbara Lenz, Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung in Berlin, glaubt, dass die Bahn in bestimmten Segmenten des Güterverkehrs wettbewerbsfähig bleiben wird: „Bei Massen- oder Schüttgütern wird der Schienentransport leistungsfähiger sein“, sagt Barbara Lenz. Die Bahn müsse den künftig ebenfalls autonom fahrenden Lkw ein attraktiveres Angebot entgegensetzen als heute.

Denn noch werden etwa 70 Prozent des Güterverkehrs auf der Straße transportiert. Das liegt vor allem am niedrigen Dieselpreis und einer Maut, die zuletzt sogar gesunken ist. Zudem nutzt die Deutsche Bahn aus, dass ihr die Infrastruktur gehört: Jahr für Jahr erhöht sie die Gebühren für die Benutzung des gut 33.000 Kilometer langen Streckennetzes, ohne dass deren Kunden dafür einen Mehrwert haben. Und die Kapazitäten für Güter, die auf der Schiene transportiert werden, sind begrenzter als für den Transport auf dem Asphalt. Nach einer Umstrukturierung haben zwar die privaten Anbieter einen Marktanteil von rund 30 Prozent, ein Großteil ist aber mittlerweile in der Hand ausländischer Staatsbahnen.

 

Wachstumssegment Aftersales

Im Bereich Service und Instandhaltung von Zügen bieten sich bereits lukrative Geschäftsfelder. Das Service- und Reparaturgeschäft für die Schienenfahrzeughersteller hat sich zum wichtigsten Wachstumsmotor entwickelt. Die Wertschöpfung aus diesen sogenannten Aftersales-Aktivitäten wird laut einer Studie der Beratungsgesellschaft McKinsey um knapp 50 Prozent zulegen von zuletzt 13 Milliarden Euro auf rund 19 Milliarden Euro im Jahr 2025. Die Münchner Railpool GmbH, die Lokomotiven und Triebwagen an Bahnunternehmen vermietet und deren wichtiges Geschäftsmodell Lager, Reparatur und Ersatzteilservice ist, bietet zum Beispiel ein Rund-um-sorglos-Paket an mit Wartungs- und Notfallservice an, als bisher einziger Anbieter. Als Joint-Venture der HSH Nordbank und der KFW IPEX-Bank im Jahr 2008 gegründet, gehört Railpool zu den drei wichtigsten Anbietern in Europa. „Die Schienenfahrzeugindustrie steht vor einem grundlegenden Wandel“, prophezeit Arnt-Philipp Hein, McKinsey-Partner und Ko-Autor der Studie: „Hersteller müssen ihr Geschäftsmodell von der Fahrzeugproduktion hin zu mehr Service und Aftersales weiterentwickeln, vor allem durch datenbasierte, vorausschauende Wartungsangebote. Nur so können sie trotz nahezu stagnierender Fahrzeugmärkte und aggressiv wachsender Zulieferer profitabel bleiben."

Aber auch in anderen technologischen Bereichen werden die Weichen für die Zukunft gestellt. Im deutschen Nahverkehr sollen bald die weltweit ersten Brennstoffzellen-Züge rollen. Zunächst fahren zwei Prototypen zwischen Buxtehude und Cuxhaven, bis 2020 sollen dort 14 Züge im Einsatz sein, Minister Dobrindt sprach von einem „neuen Zeitalter“ auf Bahnstrecken ohne Oberleitung. Die Entwicklung der in Salzgitter gebauten Züge hat der Bund mit acht Millionen Euro gefördert. Die Züge haben auf dem Dach einen Wasserstofftank und die Brennstoffzelle, damit können sie bis zu 140 Stundenkilometer fahren. Vor allem auf Nebenstrecken ohne Oberleitungen, auf denen bislang Dieselloks zum Einsatz kommen, sollen sie eine energieeffiziente und nachhaltige Alternative sein.

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