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Wirtschaft

Steigende Ölpreise sorgen für ein Umdenken in der Schifffahrt

01.06.2012

Eigentlich ist Bunker, der Treibstoff für Schiffe, ein Abfallprodukt im Raffinerieprozess. In den vergangenen Jahren ist Bunker-Diesel jedoch immer teurer geworden und führt zu einem Umdenken an den Schifffahrtsmärkten in Richtung mehr Kosteneffizienz.

Im Hafen von Göteborg gelten die weltweit strengsten Umweltschutzbestimmungen für die Betankung von Schiffen. (Foto: picture alliance / Hinrich Bäsemann)

Die Analystin Sintje Boie und Christoph Matthews, Experte für Risiko Management, beide von der HSH Nordbank, erklären im Gespräch mit Unternehmer Positionen Nord, die Ölpreisentwicklungen und die Auswirkungen auf die Schifffahrt. Boie analysiert seit Jahren den globalen Ölmarkt und begründet das derzeitig hohe Preisniveau. Matthews bietet Unternehmen Lösungen, um das Risiko der Preisschwankungen bei Rohstoffen wie beispielsweise Öl, zu managen. Er gibt einen Einblick, wie die Schifffahrtsbranche auf die nach seiner Einschätzung auch künftig weiter steigenden Schweröl-Preise reagieren wird.

Frau Boie, der Preis für Rohöl ist in den vergangenen Wochen deutlich gesunken, nachdem er vorher in die Höhe geschossen war. Wie erklären Sie diese Preisschwankungen?

Sintje Boie: Der Irankonflikt hatte vor einigen Wochen den Rohöl-Preis nach oben getrieben. Die Angst vor der Schließung der Straße von Hormus und die Sanktionen gegen Iran hatten hier ihren Anteil. In den vergangenen Wochen deutet sich jedoch Gesprächsbereitschaft auf seiten Irans an. Das hat dazu geführt, dass etwas Druck aus dem Kessel gelassen wurde beziehungsweise der Ölpreis sank. Ausgestanden ist der Konflikt aber noch nicht.

Wird es nach Ihrer Einschätzung eine erneute Eskalation geben?

Boie: Ich rechne nicht damit, dass der Streit um das iranische Atomprogramm eskaliert. Nichtsdestotrotz gehen von dem Irankonflikt erhebliche Risiken auf Sicht der nächsten Monate aus, was den Ölpreis unverändert auf einem historisch gesehen hohen Niveau halten dürfte.

Spielt bei dem Ölpreisrückgang auch eine Rolle, dass US-Präsident Obama beim letzten G-8-Gipfel mit der Freigabe der strategischen Ölreserven sozusagen gedroht hat?

Boie: Ja, das dürfte ein wichtiger Auslöser für die kurzfristig fallenden Preisen gewesen sein. Ein derartiger Schritt könnte sich jedoch als kontraproduktiv erweisen, weil auf diese Weise die Knappheit des Angebots noch stärker in den Fokus rückt.

Die Reeder interessiert noch etwas anderes: Nämlich dass der Preis für Bunker, also der Treibstoff für Schiffe, kräftiger angezogen hat als die Notierung für Brentöl. Weshalb?

Matthews: Dazu muss man wissen, dass Schweröl – also Bunker – der einzige Treibstoff ist, der billiger ist als das Ausgangsprodukt, aus dem er hergestellt wird. Den Preisabstand zwischen Bunker und Brent nennt man Dark Crack. Er wird in US-Dollar pro Barrel angegeben und liegt derzeit bei etwa elf US-Dollar. In einer Raffinerie versucht man letztendlich den Treibstoff herzustellen, mit dem man die größte Wertschöpfung erzielen kann. Man kann aber aus technischen Gründen nicht ausschließlich Super, Diesel, Heizöl oder Kerosin herstellen, daher gibt es auch Abfallprodukte wie Bunker.

Und wie hoch ist der Anteil von Bunkeröl in den Raffinerien?

Matthews: Es gibt komplexe Raffinerien, die fast gar kein Bunker produzieren, während es bei den ganz alten Anlagen noch etwa 40 Prozent sind. Rund 70 Prozent des Rohöls werden in den USA mittlerweile in modernen Raffinerien verarbeitet. Weltweit dürfte dieses Verhältnis noch höher liegen. Das erklärt, warum das Kuppelprodukt Bunker so teuer geworden ist, auch wenn sich die Lage am Ölmarkt allgemein zuletzt etwas entspannt hat. Grundsätzlich wird die Entwicklung aber weitergehen: Durch die Modernisierung der Raffinerien und Schließung alter Anlagen sollte sich die Menge des produzierten Bunker weiter relativ verknappen.

Welche Rolle spielen neue Umweltrichtlinien für die Schiffe?

Matthews: Eine große! Beispielsweise wird ab August 2012 eine 200-Seemeilen-Zone um die USA und Kanada unter die gleichen Schutzbestimmungen gestellt wie die Nord- und Ostsee. Dort darf nur schwefelarmer Bunker verwendet werden, der aber teurer ist als normaler Bunker. Ab 2015 ist in der Nordsee, der Ostsee und rund um Nordamerika dann nur Gasöl erlaubt.

Was bedeutet das?

Matthews: Weniger Umweltbelastungen, aber auch Mehrkosten von ungefähr 50 Prozent. Die Schiffe müssen sich an die verschärften Umweltvorschriften anpassen und fahren mit bis zu vier verschiedenen Treibstoffen. Dafür benötigt man vier Tanks, ein vierfaches Rohrleitungssystem, Separatoren und Zyklone, die Treibstoffverunreinigungen herausfiltern. Das ist sehr komplex und damit einer der Gründe, weshalb das Thema abgekühltes und verflüssigtes Gas (Liquified Natural Gas, LNG) wichtiger wird.

Was sind die Vorteile von LNG?

Matthews:LNG löst jegliche Probleme mit Umweltschutzbestimmungen. Man kann die Hauptmaschine dann im Hafen von Göteborg, wo mit die strengsten Umweltschutzbestimmungen gelten, laufen lassen. Im Moment ist Gas auch günstiger als viele Ölprodukte, denn die Koppelung des Gaspreises an den Ölpreis lockert sich gerade.

Wie sieht es mit den Investitionskosten für den Gasbetrieb aus?

Matthews: Die liegen um etwa 30 Prozent höher als bei konventioneller Bauweise.

Ist Gas trotzdem eine gute Alternative für die Zukunft?

Matthews: Ja, weil die laufenden Kosten geringer sind und das Schiff ohne Einschränkungen einsatzbereit ist. Wir erleben einen Strukturwandel in der Schifffahrt, der von höheren Energiekosten getrieben ist. Die gesamten weltweiten Logistikketten waren vor der Schifffahrtskrise auf schnelle Schiffe abgestellt. Dann aber musste man - vor allem vor dem Hintergrund der gefallenen Frachtraten -feststellen, dass die Treibstoffkosten zu hoch sind. Und dass es eine relativ einfache Lösung dafür gibt: „slow steaming“, langsamer fahren. Wenn man die Dienstgeschwindigkeit beispielsweise von 22 auf 18 Knoten senkt, geht der Treibstoffverbrauch bereits auf 60 bis 65 Prozent zurück.

Bricht da nicht die globale Just-in-time-Produktion zusammen?

Matthews: Just in time funktioniert auch weiterhin, aber die Zulieferteile sind heutzutage beispielsweise nicht nur vier Wochen, sondern sechs unterwegs.

Wird Geschwindigkeit nicht schon bald wieder Trumpf sein beim Kampf um Marktanteile im Seeverkehr?

Matthews: Die Werftindustrie hat sich bereits an die neuen Strukturen angepasst. Neue Schiffe werden anders konstruiert. Das sind nicht mehr die schlanken Rümpfe, die auf 25 Knoten optimiert sind, sondern eher breite Rümpfe, die optimal bei 17 bis 18 Knoten angeströmt werden. Die Maschinenleistung ist niedriger, was die Baupreise senkt. Dadurch, dass das Schiff breiter ist, kann man die Ladung mit Containern erhöhen. Ich rechne nicht damit, dass Öl nochmal so billig wird, dass man sich die schnellen Schiffe leisten kann.

Und deswegen werden jetzt – trotz des bereits hohen Angebots – immer noch weitere Schiffe bestellt?

Matthews: Ja, das hat damit zu tun. Aber bedenken Sie: Die Tatsache, dass die Schiffe – auch die modernen – langsamer fahren, bedeutet, dass man für das gleiche weltweite Handelsvolumen mehr Schiffe benötigt als vorher. Das relativiert das hohe Angebot an Schiffen.

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