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Wirtschaft
16.02.2012

Chinas Einfluss auf das weltweite Shipping-Geschäft wächst: Beim Schiffbau führt das Land bereits – die Finanzierung und das Bereedern könnten die nächsten logischen Schritte sein.

Stapellauf des Frachtschiffs Lan May in Shanghai im vergangenen Jahr. (Foto: picture alliance / Photoshot)

Stapellauf des Frachtschiffs Lan May in Shanghai im vergangenen Jahr. (Foto: picture alliance / Photoshot)

Das Jahr 2011 hatte für die meisten Reedereien rund um den Globus viele Schattenseiten. Die Charterraten, also die Schiffsmieten, entwickelten sich teilweise rückläufig oder verharrten auf niedrigem Niveau. Weil damit schon das dritte schwierige Jahr in Folge die Bilanzen vieler Marktteilnehmer belastete, entschlossen sich Shipping-Unternehmer allerorten, ihr Geschäft gesundzuschrumpfen.

Nicht so die größten chinesischen Reedereien COSCO und China Shipping Container Lines: Sie steigerten ihre Kapazitäten um ein Fünftel, wie der Branchendienst Alphaliner meldete. Zwar ist die gesamte chinesische Containerschiffflotte mit 1,3 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, Standardcontainer) noch etwas kleiner als die des dänischen Marktführers Maersk – aber die Dynamik der chinesischen Aufholjagd ist ungebrochen.

Auslöser dafür ist auch die Wirtschaftspolitik des Landes: Wenn die Regierung in Beijing sich Ziele setzt, werden diese in der Regel zügig und mit entsprechendem finanziellen Aufwand umgesetzt. Derzeit ist es China beispielsweise wichtig, seine Werften mit einer Viertelmillion Beschäftigten in Gang zu halten. Angesichts einer Weltflotte, die heute schon mehr Transportkapazität bietet, als Nachfrage am Markt vorhanden ist, eine diffizile Angelegenheit.

Chinesische Banken sehen Chancen bei Schiffsfinanzierungen

Diese für die meisten Unternehmer zwingende Voraussetzung für ein Geschäft könnten die chinesischen Marktteilnehmer aus strategischen Gründen zumindest zeitweilig ignorieren um ihre Marktanteile auszuweiten. Deutlich ist, dass die Chinesen Schiffe in Zukunft nicht nur in großem Stil bauen wollen – sie dürften auch als Reedernation an Bedeutung gewinnen. Die chinesischen Banken erkennen angesichts der aktuellen Zurückhaltung europäischer Schiffsfinanziers einen Bedarf – und Chancen – für ein Wachstum auch auf diesem Feld. Eine Entwicklung, die allerdings nicht über Nacht stattfinden wird. Trotzdem ist sie durchaus vorstellbar, denn Finanzierungswillen und -volumen sind stark vorhanden.

Das Wirtschaftswachstum in China zeigt seit Jahren aufwärts. Während andere Industrienationen sehr zufrieden mit einem BIP-Plus von um die drei Prozent sind (oder wären), weist die neue Wirtschaftsmacht seit vielen Jahren mehr als den dreifachen Wert aus: 

Folgerichtig hat sich der 1,3-Milliarden-Einwohner-Staat längst zur Konjunktur-Lokomotive entwickelt, die selbst inmitten der Weltwirtschaftskrise mit kaum vermindertem Tempo weitere Überschüsse einfährt.
Vom Windschatten dieser Lokomotive profitierten viele Länder – und Deutschland im besonderen Maße (auch wenn der prestigeträchtige Titel des Exportweltmeisters an eben diesen asiatischen Partner verloren ging).

Etwa 40 Prozent der Weltflotte an Containerschiffen gehören heute deutschen Eignern. Und die Reeder, von denen die meisten in Hamburg ansässig sind, werden auch künftig eine starke Marktposition behalten. Sie haben nach wie vor einen bestimmenden Anteil daran, wie viele neue Containerschiffe vor den riesigen Werften in Jiangnan, Guangzhou, Changxing, Dalian oder Bohai künftig zu Wasser gelassen werden. Profitieren werden daher unter anderem die international starken Marken aus Deutschland, denn die Reeder entscheiden bei der Bestellung des Schiffs, welche Komponenten beim Bau eingesetzt werden: Motoren von MAN, Winden von Hatlapa oder Steen, Elektrifizierung von SAM Electronics, Interschalt oder Becker Marine Systems, Krane aus der Neuenfelder Maschinenfabrik – um nur einige Beispiele zu nennen.