SUCHE

Shipping

„Erheblicher Überschuss an Tonnage aufgebaut“

17.09.2014

Die maritime Wirtschaft steht vor großen Herausforderungen. Welche das sind und wie sie gemeistert werden können, erklären die Experten der HSH Nordbank, Christian Nieswandt, Leiter Shipping Clients Domestic, und Ingmar Loges, Leiter Shipping Clients International, im Interview.

Containerfrachter im Hamburger Hafen: Hohe Betriebskosten und niedrige Charterraten bringen Reeder in wirtschaftliche Schwierigkeiten. (Foto: picture alliance / dpa)

In Hamburg hat kürzlich mit der SMM eine der größten Schifffahrtsmessen stattgefunden. Wie war die Stimmung?
Ingmar Loges: Die Stimmung war recht gut, ich habe durchaus zufriedene Gesichter gesehen.

Christian Nieswandt: Das kann ich bestätigen.

Christian Nieswandt, Leiter Shipping Clients Domestic der HSH Nordbank. (Foto: HSH Nordbank)

Angesichts der seit vielen Jahren andauernden Krise in der Schifffahrt würde man annehmen, die Branche ist in Depression verfallen.
Christian Nieswandt: Vielen Reedereien geht es nicht gut, aber die Schifffahrtsindustrie, die sich in Hamburg getroffen hat, ist ja viel größer. Klar, es gehen Werften pleite oder sind pleite gegangen, weil sie nicht wettbewerbsfähig sind und leider trifft das auch auf einige deutsche zu. Andere Werften, vor allem in China, Korea und Japan sind aber ausgebucht. China und Korea sind mittlerweile Spitzenreiter im weltweiten Schiffbau mit jeweils einem Marktanteil von rund 35 Prozent. Wenn viele Schiffe gebaut werden, haben die Zulieferer entsprechend viel zu tun. Es gibt viele Technikanbieter und Motorenbauer, die ebenfalls gut im Geschäft sind. Auch der gesamte Offshore-Bereich läuft, also alles, was mit Öl- und Gasförderung und Windenergie auf hoher See zusammenhängt.

Ingmar Loges, Leiter Shipping Clients International der HSH Nordbank (Foto: HSH Nordbank)

Dennoch: Wie kann es sein, dass auf der einen Seite Werften ausgebucht sind, auf der anderen Seite aber viele Reeder in wirtschaftlichen Schwierigkeiten stecken, weil es zu viele Schiffe gibt?
Ingmar Loges: Das hängt damit zusammen, dass derzeit Schiffe mit besserer Energieeffizienz bestellt werden. Durch geringeren Treibstoffverbrauch können die Betriebskosten der Schiffe entscheidend gesenkt werden und man kann auch bei niedrigeren Charterraten einigermaßen profitabel fahren. Dazu kommt, dass Schiffe momentan günstig angeboten werden und genügend Kapital vorhanden ist.

Christian Nieswandt: Es kommt noch etwas dazu: die neuen Umweltauflagen. Um diese erfüllen zu können, muss teurerer Kraftstoff getankt werden. Je höher aber die Kraftstoffpreise sind, desto wichtiger ist es, den Verbrauch zu senken. Das Einsparpotenzial bei neuen Schiffen liegt zwischen 15 und 20 Prozent. Vor sechs Jahren waren die Charterraten viermal so hoch wie heute, damals haben diese Kostenaspekte keine große Rolle gespielt – das ist heute anders.

In welcher Größenordnung werden Schiffe neu bestellt?
Ingmar Loges: Nach einem eher ruhigen Jahr 2012, gab es 2013 sehr viele Neubaubestellungen. Laut den Analysen von Clarkson Research war es das zweithöchste Auftragsvolumen der Geschichte. Europa ist immer noch der größte Anleger im Schiffbau und orderte 2013 neue Schiffe im Gesamtwert von fast 60 Milliarden US-Dollar. Das entspricht fast 50 Prozent des Gesamtmarkts.

Was bedeutet das für die Märkte?
Ingmar Loges: Seit dem Kollaps des Schiffsmarkts im Jahr 2008 wuchs die weltweite Handelsflotte um 60 Prozent, der Seehandel aber nur um 27 Prozent. Deshalb hat sich ein erheblicher Überschuss an Tonnage aufgebaut. Dieser Überschuss muss abgebaut werden, damit der Markt wieder in die Gewinnzone fährt. Deshalb steht die maritime Wirtschaft vor erheblichen Herausforderungen: Die Schiffe müssen energieeffizient sein, die Umweltvorschriften einhalten und sich im harten Wettbewerb behaupten. Aber auf der anderen Seite dürfen wir eins nicht vergessen: Etwa 90 Prozent aller Transportleistungen weltweit werden per Schiff erbracht. So lang der internationale Handel wächst, so lang wächst die Seeschifffahrt, denn sie ist nicht ersetzbar. Das sind prinzipiell gute Voraussetzungen für eine Erholung der Märkte.

Was bedeutet die Welle von Neubestellungen für die Reeder, die alte Schiffe haben und sich keine neuen leisten können?
Ingmar Loges: Für die ist es schwierig. Zwar können alte Schiffe modernisiert werden, dann werden auch die etwas sparsamer. Aber dafür muss Geld vorhanden sein.

Christian Nieswandt: Treibstoff, also das Bunkeröl, macht den größten Kostenblock bei einem Schiff aus, das sind oft über 50 Prozent. Wenn Linienreedereien die Wahl zwischen verschiedenen Schiffen haben, dann nehmen sie das günstigste Schiff in Charter, schließlich kommt der Charterer für den Treibstoff auf.  

Unterscheidet sich die Lage der deutschen Reeder von der aus anderen Ländern?
Ingmar Loges: Schifffahrt ist ein Weltmarkt, die Raten sind international gleich. Aber im Ausland gibt es die deutschen KG-Modelle nicht, von denen viele nicht gut funktionieren.

Christian Nieswandt: Ausländische Reeder haben auf dem Höhepunkt des Booms in den Jahren 2006 und 2007 Schiffe verkauft, teilweise mit großem Gewinn. Diese Unternehmen sind auch deshalb teilweise gut kapitalisiert – im Gegensatz zu vielen deutschen Reedereien, die dieses Asset-Play nicht gemacht haben.  

Noch mal zum Thema Umweltschutz: Welche Bedeutung spielt künftig LNG, also Flüssiggas, als Treibstoff mit geringen Emissionen?
Christian Nieswandt: Ein LNG-Antrieb bedeutet, dass die Schiffe alle relevanten Emissionsvorschriften einhalten. Allein deshalb ist das ein Thema. Aber noch haben nur wenige Schiffe einen LNG-Antrieb, die Umrüstung kostet ein bis zwei Millionen Euro, vielleicht sogar mehr. Für alte Schiffe, die nur noch vier oder sechs Millionen Euro wert sind, lohnt sich das nicht. Noch ist nicht einmal klar, wie und wo die Schiffe mit LNG betankt werden können. Da sind noch etliche Fragen offen.

Ingmar Loges: Fähren und kleinere Schiffe, die in Küstennähe unterwegs sind, könnten die Vorreiter für LNG-Antriebe sein. Aber bis die großen Bulker, Containerschiffe und Tanker mit LNG fahren, wird es noch eine Zeit dauern. Das Thema wird uns in Zukunft auf jeden Fall beschäftigen, weil auch in der Schifffahrt der Umweltschutz immer wichtiger wird.