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Container-Frachtraten
29.01.2013

Um sich vor Preisschwankungen zu schützen, sichern Importeure genau wie Reeder schon lange ihre Zins-, Währungs- und Treibstoffkosten über Termingeschäfte ab.

Beladung eines Containerschiffs am Hamburger Terminal Altenwerder. Bei Massengutfrachtern und Tankschiffen werden sogar die Fracht- und Charterraten teilweise bis auf zwei Jahre im Voraus fest vereinbart – und zwar über sogenannte Forward Freight Agree

Beladung eines Containerschiffs am Hamburger Terminal Altenwerder. (Foto: picture alliance / dpa)

Bei Massengutfrachtern und Tankschiffen werden sogar die Fracht- und Charterraten teilweise bis auf zwei Jahre im Voraus fest vereinbart – und zwar über sogenannte Forward Freight Agreements (FFA). Die Frachtraten für den Transport eines Containers waren allerdings bisher meist nicht fixierbar. Weshalb solche Preisvereinbarungen auch in der Containerschifffahrt sinnvoll sind und wie sie funktionieren, erklärt Christoph Matthews, Kapitalmarktexperte bei der HSH Nordbank.

UP Nord: Weshalb sollten Importeure und Reeder zukünftige Frachtraten für den Transport von Containern absichern?
Christoph Matthews: Ganz einfach, dadurch gewinnen sie mehr Planungssicherheit und können besser kalkulieren. Da es heute in den meisten Fällen keine verlässlichen Preise für den Transport von Containern in drei oder sechs Monaten gibt, bleibt für Importeure oft ein erhebliches Risiko übrig. Bedenkt man die zum Teil sehr kleinen Margen in diesem Geschäft, ist das ein erhebliches Problem.

UP Nord: Wie groß sind denn die Preisschwankungen?
Christoph Matthews: Die sind extrem. Die Raten für den Transport eines Containers von Shanghai nach Nordwesteuropa, also auf der klassischen Asien-Europa-Route, pendelten im Zeitraum Dezember 2011 bis Dezember 2012 zwischen 499 und 1.934 US-Dollar. Dabei ist dieser Anstieg keinesfalls linear, sondern sehr sprunghaft. Deshalb sind die Preissprünge nicht vorhersehbar: So kam es zwischen Mitte Dezember 2011 und April 2012 innerhalb von vier Monaten zu dem beschriebenen Anstieg, aber kurz darauf fielen die Raten wieder auf unter 1.100 US-Dollar. Solche Unterschiede binnen kurzer Zeit sind für keinen Beteiligten gut, denn sie führen zu Verunsicherung und sind Gift für jede Planung.

UP Nord:
Was sind die Gründe für diese Schwankungen?
Christoph Matthews: Das prinzipielle Problem ist, dass die Containerschifffahrt eine schwierige Phase durchläuft. Der Markt ist nicht mehr im Gleichgewicht. Überkapazitäten haben die Charter- und Frachtraten einbrechen lassen. Die Linienreeder versuchen, die angebotene Transportkapazität nicht ausufern zu lassen – beispielsweise durch Slow Steaming, also langsameres Fahren der Schiffe, oder eine Optimierung der Fahrpläne. Sind diese Maßnahmen erfolgreich, steigen die Raten in kurzer Zeit stark an. Dominieren die Überkapazitäten, sinken sie entsprechend schnell wieder.

UP Nord: Was kann man tun, um mit diesen Schwankungen besser umzugehen?
Christoph Matthews: Wenn es gelingt, die Frachtrate und den eigentlichen Containertransport voneinander zu trennen, kann beides unabhängig voneinander gesteuert werden. Durch die Entkopplung von Transportauftrag und Frachtratenfixierung besteht die Möglichkeit, Forward Freight Agreements (FFA) einzusetzen. Diese Art der Absicherung ist im Bulker- und im Tankermarkt weit verbreitet. Im Containermarkt spielen diese Termingeschäfte bislang nur eine sehr kleine Rolle, weil der Markt eine ganz andere Struktur hat. Containerfrachter fahren im relativ starren Liniendienst, während Bulker und Tanker in Trampfahrt den gerade aktuellen Güterströmen folgen können.

UP Nord:
Wie funktioniert ein aktives Frachtmanagement?
Christoph Matthews: Im ersten Schritt vereinbaren Reeder und Importeur den Transport einer bestimmten Anzahl von Containern innerhalb eines bestimmten Zeitraums auf Basis eines Frachtindex wie dem SCFI. Dieser Frachtindex spiegelt die tatsächlichen Frachtkosten der Importeure in der Regel gut wider. Da dieser Frachtindex an den Finanzmärkten handelbar ist, kann der Importeur oder auch der Reeder dann im zweiten Schritt diesen schwankenden Frachtindex bei der HSH Nordbank in einen Festpreis wandeln. Klingt zugegebenermaßen etwas kompliziert, aber das Verfahren ähnelt jenen, die zur Absicherung gegen Schwankungen bei Wechselkursen oder Treibstoffkosten längst üblich sind. Außerdem unterstützt die HSH Nordbank bei der Analyse des Risikos, der Auswahl der richtigen Sicherung und der Umsetzung der Sicherungsmaßnahme.

UP Nord: Geht die Bank eigene Risiken ein?
Christoph Matthews: Nein. Wir sorgen nur dafür, dass es beispielsweise einem Importeur ermöglicht wird, mit dem Reeder den Transport zu organisieren, ohne sich mit ihm über einen langfristigen Festpreis einigen zu müssen. Dafür suchen wir dann einen weiteren Marktteilnehmer. Das sind in vielen Fällen weitere Reedereien oder auch andere Logistikunternehmen. Da wir gerade in diesem Bereich als Bank sehr gut vernetzt sind, klappt das normalerweise gut.

Zur Person: Christoph Matthews ist Kapitalmarktexperte bei der HSH Nordbank.

UP Nord: Das Hauptproblem bei der Containerschifffahrt sind die Überkapazitäten – die verschwinden durch die FFAs nicht. Was bringen die Termingeschäfte dann?
Christoph Matthews: Am Ungleichgewicht im Markt ändern die FFAs nichts, aber sie bieten Planungssicherheit und das ist angesichts der erratischen Preisschwankungen viel wert. Sowohl Reedereien als auch Importeure könnten ein viel effizienteres Risikomanagement betreiben als bisher. Importeure sind vor steigenden Preisen geschützt, Reeder gegen fallende Preise abgesichert. Nach Aussage von Marktteilnehmern sparen sie zudem noch viel Zeit, da die Ausschreibungen und Vergleiche der Angebote entfallen beziehungsweise durch längerfristige Verträge erheblich reduziert werden können. Wobei eins klar sein muss: Das System kann dauerhaft nur funktionieren, wenn sich die vereinbarten Forward Freight Agreements auf einem Niveau bewegen, das für die Reeder ökonomisch sinnvoll sind. Raten, die unter Break-even oder gar unter den Operating Costs eines Schiffs liegen, werden dauerhaft nicht umsetzbar sein.